FUNDAMENTOS DE SERVOTRANSMISIONES

Servotransmisión

Como ya saben la servotransmisión, tiene como finalidad controlar la potencia generada en el motor a través del volante al eje de mando, y esta potencia la controlaremos en la convertiremos en fuerza, velocidad y dirección, toda esta transformación la realizaremos gracias a la servotransmisión, mediante engranajes de cambios de velocidad y/o embragues planetarios activados hidráulicamente, obteniendo proporcionalidad entre fuerza y velocidad.

 

 

 

 

 

La servo transmisión tiene como característica la obtención de uniformidad en el cambio automático de las marchas, reduciendo la fatiga del operador e incrementando la vida útil del tren de fuerza.

Otra característica importante es que al tener componentes modulares, nos proporciona servicios más rápidos utilizando menos tiempo.

Del mismo modo la modulación individual del embrague en la servo transmisión, nos proporciona una disminución en los aumentos repentinos de par y cambios abruptos, reduciendo considerablemente el desgaste del tren de mando, proporcionando cambios mucho mas suaves evitando posibles averías en el funcionamiento de la máquina.

Otra característica de los servo transmisiones, son los cambios electrónicos, los cuales son accionados por el operario, sin ningún esfuerzo.

La maquinaria pesada de cadenas, utilizan la transmisión planetaria, utilizando seis velocidades, tres de avance y tres de retroceso.

La maquinaria pesada de ruedas, la servo transmisión utilizada es servo transmisión mecánica de contra eje, siendo la dirección hidráulica, utilizando siete u ocho velocidades, cuatro de avance y tres o cuatro de retroceso.

Respecto a los camiones de gran tonelaje de obra, se utilizan las servo transmisiones de modulación individual del embrague, siendo las velocidades normalmente siete de avance y una de retroceso, esto puede variar dependiendo del modelo.

Como podemos comprobar, con lo expuesto anteriormente, Rodajes Levante, apunta por usar repuesto de calidad, por los esfuerzos a que están sometidos los distintos componentes de la servotransmisión, así como el gran número de horas empleadas en la reparación.

http://www.slideboom.com/presentations/254003/FUNDAMENTOS-DE-SERVOTRANSMISIONES



 

MOTORES DIESEL

 

 

 

 

 

 

COMBUSTION IMCOMPLETA

Combustión Incompleta y Desgaste Motores Diesel Caterpillar 3412

 

 

 

 

 

 

http://www.slideshare.net/manuelrojasnadal/combustion-incompleta-y-desgaste-motores-diesel-caterpillar-3412

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http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml

https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/principios-de-funcionamiento-de-motores-diesel

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

 

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

 

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en fuera de la maquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo: la máquina de vapor

HISTORIA

La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853 detallaron documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho más reducidas.

Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicación práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hélices son libres de un significativo momento de inercia.

El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de Barsanti y Matteucci

APLICACIONES MAS COMUNES

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno su ámbito de aplicación.

• 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.
• 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
• 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.
• 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

 

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.